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销售焦虑的人请闭嘴,别添乱了。

新冠肺炎疫情、地震、暴风雪等天灾的叠加,让芯片供应链泛起“牛鞭效应”。歇工、停产、起诉事宜不绝于耳,汽车行业因缺芯引发一轮又一轮的恐慌。

只是,缺芯的真相事实若何?岂非如舆论所言,因芯片缺失,汽车行业已危在旦夕?

01

“灾难性缺芯”

缺芯的新闻险些霸占了整个春节时代的头条

芯片产业亦是灾患丛生。作为全球化水平最高的产业之一,重新冠肺炎疫情,到地震、火灾、暴风雪等,任何区域性自然灾害,都牵动着芯片产业的神经。

2月7日,通用汽车忠告,全球芯片供应欠缺将导致今年汽车产量降低,该公司暂时关闭旗下三家工厂,划分位于美国堪萨斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韩国的工厂产能也于当周减半,直接影响的车型包罗凯迪拉克XT4、雪佛兰探界者等。

通用汽车并不是停产的先头部队。

1月,福特、丰田、本田、民众等汽车制造商纷纷宣布减产或停产部门工厂。至于缘故原由,本田的回应很有代表性,“停产的缘故原由是综合性的,半导体不足、新冠疫情扩大,其他零部件交货延迟,都导致歇工停产。”

春节之后,芯片供应再次遭遇重创,主要来自于日内陆震与美国暴风雪天灾。这是全球性新冠疫情之后,影响芯片供应的新因素。

2月13日,日本福岛县四周海域发生7.3级强震,位于日本茨城县境内的瑞萨电子那珂工厂首当其冲,当日即宣告停产。2月15日,瑞萨电子恢复晶圆生产;2月16日,无尘车间中的芯片前端生产陆续恢复。然而,产能欲完全恢复到震前水平尚需时日。

近段时间以来,两场席卷美国多州的暴风雪,已经造成至少58人殒命。而受灾最为严重的德克萨斯州除供电和饮水吃紧以外,位于内陆的芯片企业也遭遇停产。其中,三星电子、恩智浦和英飞凌位于德州的工厂,已经歇工。

据悉,三星德克萨斯州奥斯汀的工厂约占其总产能的28%,恩智浦奥斯汀工厂占其总产能30%。

此起彼伏的缺芯事宜,让业界一度陷入恐慌之中。然则,汽车行业缺芯真那么严重吗?

02

牛鞭效应

IHS Markit公布的一份白皮书中示意,在没有思量德克萨斯州停电和日内陆震的情形下,芯片欠缺会导致2021年一季度全球减产100万辆汽车,欠缺征象将连续到三季度。

不外,对于IHS Markit公布的调研数据,业内却有截然不同的看法。

天下乘用车联合会秘书长崔东树以为,汽车企业缺芯问题,并不像外界传言的那么严重。实则,许多企业并没有显著感觉到芯片大面积、严重的欠缺,只是连续性的报道加重了人人的焦虑。

罗兰贝格大中华区执行总监谷雅韬同样以为,汽车缺芯问题并没有想象的那么严重,他用“牛鞭效应”注释缺芯的真相。

“牛鞭效应”是一个经济学术语,指供应链上的一种需求变异放大征象。

当信息流从客户端向供应商端通报时,若是有用信息没有实现共享,那么信息扭曲就会逐级放大,导致需求信息泛起越来越大的颠簸。

若是这个信息扭曲、放大用图形示意出来,就像一条长长甩起的牛鞭,因此被称为“牛鞭效应”。

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芯片制造涉及供应链冗长,从设计、制造,到包装、测试,最后到交付给汽车厂,涉及供应环节众多,供应周期也较长。凭据谷雅韬的注释,需求端很小的颠簸,供应信息就会一级级传导至上游供应商,从而引起十倍甚至几十倍的放大效应。

“若是我们举行大致推算就发现,凭据每年车企的车辆生产计划,就可以推算出企业需要配备若干芯片的产能,在这样成熟的供应链系统之下,一样平常不会泛起伟大的产能缺口。”谷雅韬以为,就是由于疫情、天灾等外部因素,导致这个“缺口”被不停放大。

在多年形成的成熟的供应系统之下,汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态。“那么,一定有人触碰到了牛鞭上的某一个点,而这个点引起供应的小颠簸,最后在舆论的蜂拥下最先被引爆。”谷雅韬说。

而到最后,无论企业是否真正大面积缺芯,似乎并不重要了。

由于,当一家企业最先囤积库存的时刻,其他企业也相继跟风。云云,供应压力进一步挤压到上游芯片供应商,再加上行业和媒体的热议,缺芯恐慌便越演越烈。甚至引发涨价潮。

部门车企提供的信息显示,芯片企业产物报价普遍涨幅在10-30%,个体产物涨幅离谱,其中也有一些中间商在“作祟”。

从这一波芯片供应危急来看,正是“牛鞭效应”的最佳注释。

纵然现在芯片供应确实相对重要,然则从历久视角来看,并不会带来汽车产销的伟大颠簸。博世展望,今年全球汽车产量将达8500万辆,跨越2020年的7800万辆。可见,缺芯并不会成为拖累汽车产销的掣肘。

03

何时回归理性?

汽车芯片供应从来不是一个伶仃的问题。

由于汽车芯片供应欠缺,业界对芯片关注度空前提升。在供应压力不停增大的情形之下,客户端“抢芯”行为也不停升级,汽车芯片供应链上的非理性行为最先仰面。

面临芯片缺货问题,民众团体便有些坐立不安。不久前,民众公然炮轰供应商,称这些供应商不懂汽车市场规律,而导致芯片供应危急。

民众给出的理由是,早就见告供应商,纵然新冠疫情在不停发酵,可全球汽车市场一定会强势反弹,可供应商却把这些话当做耳旁风,并没有做好提升产能的准备。

民众不止于“口头教育”,还试图朝供应商开刀。有外媒报道,由于博世和大陆团体未能实时交付芯片等配件,严重影响到民众汽车的生产,因此民众思量起诉博世与大陆并要求赔偿。

这一切都是“牛鞭效应”之下显现出的连锁反应,处于强势职位的主机厂,通过舆论和执法炮轰、教训供应商,实在这对于改善芯片供应问题并无多大积极作用。

汽车芯片供应何时能回归理性?综合产业公司、投资机构及业内研究人员的看法,预计缺货状态将延续至今年第三季度。

拓��产业研究院以为,车用芯片主要由英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器等欧、美、日厂商垄断。由于产能结构有限,同时为了降低投资成本,这些供应商主要与台积电、联电、天下先进、GlobalFoundries等晶圆代工厂商联系,将部门车用芯片外包。

现在,台积电等代工厂一直处于满负荷状态。据悉,台积电示意,若能进一步提高产能的话,愿意优先提供车用芯片,产线调剂也正在举行中。不外,车用芯片只是占有其代工产能的一小部门。

至少,芯片供应难题正在逐步解决。

解决的方式,并不是增添产能,而是解决焦虑的心理。作为芯片供应商,不会由于传统类芯片的阶段性欠缺而新增产能,无论从经济收益照样未来市场前景上,都不是划算的生意。而作为下游主机厂,也不可能因传统类芯片欠缺带来的生产问题,而改变自己电动化、智能化的发展方向。

04

写在最后

凭据车市物语的观察,本次欠缺的芯片大多数为传统类芯片,好比控制IC,而关于高端辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱等方面的芯片并不欠缺。

在汽车市场并没有爆发式增进的当下,芯片总需求没有增进,供应暂时性欠缺,却引发云云伟大的恐慌,岂非咄咄怪事?这到底是市场投契行为的作祟,照样汽车产业结构性问题?值得我们深思。

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15 条回复
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      由于,当一家企业最先囤积库存的时刻,其他企业也相继跟风。云云,供应压力进一步挤压到上游芯片供应商,再加上行业和媒体的热议,缺芯恐慌便越演越烈。甚至引发涨价潮。挺轻松的,很需要

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