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销售焦虑的人请闭嘴，别添乱了。
新冠肺炎疫情、地震、暴风雪等天灾的叠加，让芯片供应链泛起“牛鞭效应”。歇工、停产、起诉事宜不绝于耳，汽车行业因缺芯引发一轮又一轮的恐慌。
只是，缺芯的真相事实若何？岂非如舆论所言，因芯片缺失，汽车行业已危在旦夕？
01
“灾难性缺芯”
芯片产业亦是灾患丛生。作为全球化水平最高的产业之一，重新冠肺炎疫情，到地震、火灾、暴风雪等，任何区域性自然灾害，都牵动着芯片产业的神经。
2月7日，通用汽车忠告，全球芯片供应欠缺将导致今年汽车产量降低，该公司暂时关闭旗下三家工厂，划分位于美国堪萨斯州、墨西哥和加拿大。其一家位于韩国的工厂产能也于当周减半，直接影响的车型包罗凯迪拉克XT4、雪佛兰探界者等。
通用汽车并不是停产的先头部队。
1月，福特、丰田、本田、民众等汽车制造商纷纷宣布减产或停产部门工厂。至于缘故原由，本田的回应很有代表性，“停产的缘故原由是综合性的，半导体不足、新冠疫情扩大，其他零部件交货延迟，都导致歇工停产。”
春节之后，芯片供应再次遭遇重创，主要来自于日内陆震与美国暴风雪天灾。这是全球性新冠疫情之后，影响芯片供应的新因素。
2月13日，日本福岛县四周海域发生7.3级强震，位于日本茨城县境内的瑞萨电子那珂工厂首当其冲，当日即宣告停产。2月15日，瑞萨电子恢复晶圆生产；2月16日，无尘车间中的芯片前端生产陆续恢复。然而，产能欲完全恢复到震前水平尚需时日。
近段时间以来，两场席卷美国多州的暴风雪，已经造成至少58人殒命。而受灾最为严重的德克萨斯州除供电和饮水吃紧以外，位于内陆的芯片企业也遭遇停产。其中，三星电子、恩智浦和英飞凌位于德州的工厂，已经歇工。
据悉，三星德克萨斯州奥斯汀的工厂约占其总产能的28％，恩智浦奥斯汀工厂占其总产能30%。
此起彼伏的缺芯事宜，让业界一度陷入恐慌之中。然则，汽车行业缺芯真那么严重吗？
02
牛鞭效应
IHS Markit公布的一份白皮书中示意，在没有思量德克萨斯州停电和日内陆震的情形下，芯片欠缺会导致2021年一季度全球减产100万辆汽车，欠缺征象将连续到三季度。
不外，对于IHS Markit公布的调研数据，业内却有截然不同的看法。
天下乘用车联合会秘书长崔东树以为，汽车企业缺芯问题，并不像外界传言的那么严重。实则，许多企业并没有显著感觉到芯片大面积、严重的欠缺，只是连续性的报道加重了人人的焦虑。
罗兰贝格大中华区执行总监谷雅韬同样以为，汽车缺芯问题并没有想象的那么严重，他用“牛鞭效应”注释缺芯的真相。
“牛鞭效应”是一个经济学术语，指供应链上的一种需求变异放大征象。
当信息流从客户端向供应商端通报时，若是有用信息没有实现共享，那么信息扭曲就会逐级放大，导致需求信息泛起越来越大的颠簸。
若是这个信息扭曲、放大用图形示意出来，就像一条长长甩起的牛鞭，因此被称为“牛鞭效应”。
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芯片制造涉及供应链冗长，从设计、制造，到包装、测试，最后到交付给汽车厂，涉及供应环节众多，供应周期也较长。凭据谷雅韬的注释，需求端很小的颠簸，供应信息就会一级级传导至上游供应商，从而引起十倍甚至几十倍的放大效应。
“若是我们举行大致推算就发现，凭据每年车企的车辆生产计划，就可以推算出企业需要配备若干芯片的产能，在这样成熟的供应链系统之下，一样平常不会泛起伟大的产能缺口。”谷雅韬以为，就是由于疫情、天灾等外部因素，导致这个“缺口”被不停放大。
在多年形成的成熟的供应系统之下，汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态。“那么，一定有人触碰到了牛鞭上的某一个点，而这个点引起供应的小颠簸，最后在舆论的蜂拥下最先被引爆。”谷雅韬说。
而到最后，无论企业是否真正大面积缺芯，似乎并不重要了。
由于，当一家企业最先囤积库存的时刻，其他企业也相继跟风。云云，供应压力进一步挤压到上游芯片供应商，再加上行业和媒体的热议，缺芯恐慌便越演越烈。甚至引发涨价潮。
部门车企提供的信息显示，芯片企业产物报价普遍涨幅在10-30%，个体产物涨幅离谱，其中也有一些中间商在“作祟”。
从这一波芯片供应危急来看，正是“牛鞭效应”的最佳注释。
纵然现在芯片供应确实相对重要，然则从历久视角来看，并不会带来汽车产销的伟大颠簸。博世展望，今年全球汽车产量将达8500万辆，跨越2020年的7800万辆。可见，缺芯并不会成为拖累汽车产销的掣肘。
03
何时回归理性？
汽车芯片供应从来不是一个伶仃的问题。
由于汽车芯片供应欠缺，业界对芯片关注度空前提升。在供应压力不停增大的情形之下，客户端“抢芯”行为也不停升级，汽车芯片供应链上的非理性行为最先仰面。
面临芯片缺货问题，民众团体便有些坐立不安。不久前，民众公然炮轰供应商，称这些供应商不懂汽车市场规律，而导致芯片供应危急。
民众给出的理由是，早就见告供应商，纵然新冠疫情在不停发酵，可全球汽车市场一定会强势反弹，可供应商却把这些话当做耳旁风，并没有做好提升产能的准备。
民众不止于“口头教育”，还试图朝供应商开刀。有外媒报道，由于博世和大陆团体未能实时交付芯片等配件，严重影响到民众汽车的生产，因此民众思量起诉博世与大陆并要求赔偿。
这一切都是“牛鞭效应”之下显现出的连锁反应，处于强势职位的主机厂，通过舆论和执法炮轰、教训供应商，实在这对于改善芯片供应问题并无多大积极作用。
汽车芯片供应何时能回归理性？综合产业公司、投资机构及业内研究人员的看法，预计缺货状态将延续至今年第三季度。
拓��产业研究院以为，车用芯片主要由英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器等欧、美、日厂商垄断。由于产能结构有限，同时为了降低投资成本，这些供应商主要与台积电、联电、天下先进、GlobalFoundries等晶圆代工厂商联系，将部门车用芯片外包。
现在，台积电等代工厂一直处于满负荷状态。据悉，台积电示意，若能进一步提高产能的话，愿意优先提供车用芯片，产线调剂也正在举行中。不外，车用芯片只是占有其代工产能的一小部门。
至少，芯片供应难题正在逐步解决。
解决的方式，并不是增添产能，而是解决焦虑的心理。作为芯片供应商，不会由于传统类芯片的阶段性欠缺而新增产能，无论从经济收益照样未来市场前景上，都不是划算的生意。而作为下游主机厂，也不可能因传统类芯片欠缺带来的生产问题，而改变自己电动化、智能化的发展方向。
04
写在最后
凭据车市物语的观察，本次欠缺的芯片大多数为传统类芯片，好比控制IC，而关于高端辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱等方面的芯片并不欠缺。
在汽车市场并没有爆发式增进的当下，芯片总需求没有增进，供应暂时性欠缺，却引发云云伟大的恐慌，岂非咄咄怪事？这到底是市场投契行为的作祟，照样汽车产业结构性问题？值得我们深思。
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